電池領域的爭霸賽，來都是行業(yè)矚目的焦，如今，動力電池爭賽終局即將顯現(xiàn)。寧時代目前一馬當先，如比亞迪、LG 化學這樣的競爭對手也是追不舍，中航鋰電、巢能源等后起之秀也步發(fā)力。根據(jù)韓國研機構 SNE research 的研究，全球動力電池裝機量中日韓三國瓜分，僅國就占據(jù)了全球 60% 的份額。從具體排名來看，寧德蠱雕代是對的第一，獨占全球 35.3%；其次是韓國的 LG 新能源，占了 13.8%；比亞迪沖到了第三，比 13.2%，裝機量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 時，已經十分接近了。這還不是數(shù)據(jù)的全部最關鍵的一個數(shù)據(jù)是中日韓三國廠商的差，正在進一步拉大。去年同期相比，中國商基本都呈現(xiàn)出了高長勢頭，其中寧德時增長 98.6%，比亞迪增長了 171%，排名第 8 的欣旺達最高，增速有 345%；而韓國公司增長的平均增速尚鳥有 50%；最糟糕的是日本，松下增速僅有 5.5%。01、動力電池行業(yè)的最大懸念，“誰第三”動力電池是一贏家通吃的產業(yè)，資投入龐大，工藝復雜規(guī)模效應強烈，這給跑者帶來了巨大優(yōu)勢回顧歷史，強者獨占場和“城頭變換大王”的事情交替發(fā)生。1991 年到 2000 年，日本企業(yè)壟斷全球鋰離子電吳回市場三洋、松下、索尼占全球份額 60% 以上。2000 年到 2010 年，韓國強勢崛起，市場份額則逼 40%。直到 2010 年，中國在產業(yè)政策的加持下鵹鶘開主導鋰電池市場。如，中國一方面具有制上的壓倒性優(yōu)勢，生了全球七成的鋰電池近八成的正極材料和九成的負極材料。另方面，中國自己也是球最大的應用市場，十個月的裝機量占了球六成。過去 6 年，寧德時代一直是第，占了國內近半市場比亞迪自 2017 年以來一直排第二，年，因為比亞迪電動銷量高速增長，它的額漲到了 20%。但沒有人是長期的第三電動車大潮早期，這位置上是已經破產的特瑪，后來，是韓國頭 LG。這幾年，是國軒高科和中創(chuàng)新航替?？梢?，如今的動電池格局最大的懸念那就是“誰是第三”誰是第三，為什么重？首先，是因為技術距不大，第三對行業(yè)頭威脅極大。如今，國排在第三名到第十之間的企業(yè)，在技術體量上都沒有本質差。技術上，電池業(yè)的心技術是材料化學、構設計和制造工藝，流公司沒有大差別，差距也會被生產經驗漸抹平。體量上，三十名之間的市占率差不過 5 個百分點，可能一家車廠的訂單可以改寫格局。寧德代的創(chuàng)始人曾毓群曾有過預測，2030 年，全球動力電池裝量會達到 4800GW 時，是現(xiàn)在的 10 倍還多，這將是一個 5 萬億元的大蛋糕。由于，電視山的成占一輛車的四到六成車廠不會只依賴一家應商，行業(yè)很難形成斷。如此龐大的產業(yè)不會只有兩三家競爭，行業(yè)很難形成壟斷根據(jù)預測，按照現(xiàn)在增速，中國第三很有能就會坐上這個全球四的位置。注意，這位置份額雖然小，但對收入很大，7% 的全球裝機量，對應的收入是 3500 億元，相當于兩個今天寧德時代。換言之，是一個價值 3000 億元的大機會，無論如何，值得一爭。其，爭奪行業(yè)第三的公們，在產品實力上都過關的，在寧德時代比亞迪這兩大巨頭的縫下，他們敏捷性更，更容易找到自己的力點，更代表了未來同的技術路線。02、向上仰攻的挑戰(zhàn)者們果要盤點電池動力行的“向上仰攻的挑戰(zhàn)們”的話，用一句話結就是“大有大的優(yōu)，小有小的策略”。如被定義為“寧德時最大挑戰(zhàn)者”的中創(chuàng)航。中航的爆炸式增，是以挖寧德時代墻的方式來實現(xiàn)的。早，中航在“白衣騎士劉靜瑜的帶領下，完了廣汽提出的兩千余技術要求，順利切入方的供應鏈，一舉奠行業(yè)地位，2019-2021 年，中航乘用車客戶數(shù)量從 4 家增長至 19 家，出貨量排名從行業(yè)第一躍來到第三，力壓特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款車型供貨的 LG 和國軒高科，成為行業(yè)內批不折不扣的“黑馬。但如果止步于此，航或許還不至于成為德時代的挑戰(zhàn)者，2021 年，中創(chuàng)新航將手伸向了寧德時代的三大客戶 —— 小鵬汽車，并在今年第一度以 48.9% 的滲透率替代寧德時代了小鵬的主供。在技上，中創(chuàng)新航做的是異化。2019 年，寧德時代推出了超高量密度，續(xù)航能達到 630 公里的三元電池。長續(xù)航性能是靠加鎳含量實現(xiàn)的，正材料中的鎳含量超過 50%。但是，鎳含量高了，電池的安全性會降低。裝了這款電的埃安 S 和蔚來 ES8 都發(fā)生了自燃事件。于是，高鎳電這條主流路線開始剎。中創(chuàng)新航牢牢抓住一窗口期，開始轉向它選擇了另一種三元池路線，在正極材料少用鎳，保證安全，提高電池電壓，來彌能量密度。后來，中新航靠這款電池從“王”手中搶下了廣汽安，市場份額也從 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。再比如，押注快充電這一技術的欣旺達。巨頭看來，快充技術僅本身昂貴，而且需建設龐大的基礎設施根本不值得花力氣去局。但是，欣旺達卻它做成了一個市場切點。盡管不主流，但確定性的客戶，那就追求給消費者帶來差體驗的中高端品牌。鵬的 G9，及未來還有適配理想的 800 伏高電壓平臺。今年，“蔚小理”都參應龍欣旺達 24 億元的增資，未來增長潛力很大。還有，就是和巨頭”不同電池路線億緯鋰能。從路線來，電池的封裝路線主分為三個，分別是圓、方殼、軟包。其中柱技術是特斯拉所推的，而它未來的趨勢是大圓柱路線。寧德代的方形電池完全不的圓柱電池，因為它系統(tǒng)較為簡單，所以池廠方便復用，也容擴產。那么億緯鋰能的是哪條路？答案是產業(yè)鏈全覆蓋。2021 年是億緯鋰能的一個轉折點。動力闡述池到最后一定是成本的爭，這一點已經在手電池的發(fā)展歷程中得印證。而要想無限趨理論成本，除了依靠術進步，最后一招就進行全產業(yè)鏈一體化局。而億緯鋰能已經現(xiàn)了產業(yè)鏈全覆蓋。游原材料環(huán)節(jié)，參與友鈷業(yè)的定增，間接局鈷資源；和永瑞控、華友國際鈷業(yè)、LINDO 等在印尼合作開發(fā)鎳；收購大華化 34% 的股權和金昆侖鋰業(yè) 40.59% 的股權，鎖定鋰資源。中游，與德方納合作布局磷酸鐵鋰項；與貝特瑞、SKI 成立合資公司布局三正極；與中科電氣合建設年產 10 萬噸負極材料一體化生產地；與恩捷股份合資局隔膜；與銅陵華創(chuàng)資布局銅箔。下游，充電樁市占率排名第的特來電成立合資公，進軍新能源車充電務；與格林美合作，行含鎳動力電池及相廢料的回收?？v觀所二線廠商，億緯鋰能一體化布局最為完善企業(yè)，這種優(yōu)勢在當并未形成絕對競爭力但必將隨著產業(yè)的不發(fā)展而逐漸顯現(xiàn)。在樣的情況下，億緯鋰就選擇了跟寧德時代方形電池完全不同的柱電池。一方面，國沒有圓柱電池的大玩，另一方面，特斯拉寶馬等大客戶都在布圓柱電池。于是億緯能從 2020 年開始就主攻大圓柱電池現(xiàn)在預期的量產時間寧德時代、松下、三都要早。要知道，億鋰能既涉足三元又囊鐵鋰，既有方形又有包還有大圓柱。軟包元供應戴姆勒、現(xiàn)代亞，方形三元供應寶和捷豹路虎，鐵鋰電面向商用車、公交車儲能領域，去年又規(guī)了 20Gwh 的“4680”大圓柱電池產能，緊跟特襪拉步。之所以這么做，是司戰(zhàn)略底色的表現(xiàn)，在單一技術路線上下，而是雨露均沾，既有效滿足下游的多樣需求，又可隨時變道避免因技術路線變更被淘汰出局，不做選的億緯鋰能實際上做最好的選擇。和曾毓“賭性堅強”的人生條截然相反，億緯鋰的劉金成始終信奉不雞蛋放到同一個籃子，在經營上則表現(xiàn)為圖通過多元化布局來沖單一業(yè)務風險暴露沖擊。從最早的小靈到兩輪電動車、平衡，再到動力電池，過幾年，每一個熱門風似乎億緯鋰能都要摻一下。將這種策略平到動力電池領域，就現(xiàn)為通過多重技術的行來盡可能覆蓋更多下游場景。電池動力業(yè)的后來者們，幾乎根據(jù)自己的生態(tài)位，到巨頭遺漏的縫隙，活轉向，在未來力爭場第三的位置。這也映了，小玩家在大行中的生長哲學：從未的確定性中找到目標在當下的靈活性中打底氣。本文來自微信眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：朱愈?