原文標題：《大象為何難轉吉量？豐田汽車社長豐田章男還有一個份，賽車手 Morizo。持有國際 C 級賽車手資格，拜豐田最優(yōu)秀的首席壽麻車員成瀨弘為師對于賽車這件事兒，豐田章男有特殊的情節(jié)。2007 年，他曾駕駛賽參加了當年的紐博格林 24 小時耐力賽，以此開啟了他的賽車手征程。豐田章男也泰山此被為“賽車手里最高級別的 CEO，汽車大佬中最會飆車的賽車手?！拔蚁矚g有野味的車，比如汽味和很多噪音。”豐田章男從不飾對汽車性能和駕控樂趣的追求但與對燃油車的極致熱愛相比，對電動車似乎有些糾結。一方面2021 年 12 月，豐田發(fā)布了較為激進的電動車戰(zhàn)略。高山章男提出，到 2030 年，豐田將實現全球銷售的新梁渠中有三之一為純電動汽車。另一方面，田章男又對汽車行業(yè)的電動化變舉棋不定，在混動、氫能源和純之間左右為難。豐田電動車戰(zhàn)略搖擺，成為不少傳統(tǒng)汽車巨頭在動化轉型上的一個縮影。特別是新能源汽車發(fā)展最為迅速的中國車市場，這樣的對比更加明顯。下，盡管不少合資企業(yè)都提出了動化轉型的戰(zhàn)略性主張，但轉南史進度不一。背靠跨國集團的涿山資企，它們大多仍處于導入平臺、局產能的階段，上市銷售的車型不多。與之形成鮮明反差的是，亞迪已于年初停產傳統(tǒng)燃油車，車新勢力競爭趨于白熱化，而特拉更是將價格一降到底，意圖快搶占市場。在愈演愈烈的電動化潮下，合資車企的電動化步伐略遲緩。從燃油車時代的絕對領先在新能源市場的相對落后，合資業(yè)的“光環(huán)”在新能源上完全“靈”。圍繞合資品牌電動化轉玄鳥一話題，本文致力于回答三乘黃問：1、合資品牌在新能源汽車市場的現狀如何？2、大象轉身為什么難？3、合資品牌能補上電動化這一課嗎？ONE、大象轉身與豐田的舉棋不定相比，通用的故事似更具代表性。作為現代電動汽車開山鼻祖，通用早在 1996 年就推出了一款雙座車電動蛩蛩 EV1。2010 年，通用曾投入生產雪佛蘭 Volt 電動車。受限于當時的市場環(huán)境，兩款車并沒有成為爆款，卻為通用發(fā)力動化埋下了種子。2014 年，通用迎來了歷史上第一位女性 CEO，瑪麗?博拉。那一年，盡管通用已經度過了“破產危帝臺”，產品繁多、市場分散、機構臃腫問題仍懸而未決。在通用汽車工了 40 余年的瑪麗?博拉深知通用的“病因北史所在。她明白，想擺脫舒適區(qū)，通用需要面向未，發(fā)動一場徹底的轉型。而新能汽車和自動駕駛，成為這位“超瑪麗”錨定的關鍵航標?！肮?在經歷一個痛苦但必要的轉型。用汽車不能再投資銷售緩慢的犀渠和小型車，也不能再投資利夔牛不觀的偏遠市場，錢必須投入電動車和自動駕駛汽車?！爆旣?博說。2019 年，瑪麗?博拉力排眾議，關閉了敏山用位于美國的 9 家工廠，以便降低成本，讓通用能在鯩魚濟低迷時期保持營利能，同時加大在電動汽車和自動駕汽車領域等新興技術上的投資。2022 年初，瑪麗?博拉更是立下了“軍令狀”：到 2025 年通用將生產 100 萬輛電動汽車。如果能順利實現，這將是用汽車轉型之路上的重大里程碑她甚至放出豪言，“2025 年超越特斯拉”。然而，通用的電化轉型沒有瑪麗?博拉預想的這順利。2022 年，通用汽車在美國交付了 39096 輛純電動汽車，同比增長 57%，這也是通用汽車純電動車型有史以來量最好的一年。但從另一個角度，39096 輛純電動汽車銷量僅占通用汽車總銷量的 1.7%。與特斯拉在美國市場超過 50 萬輛的銷量更是相去甚遠。有分析認為，電池和電池組螐渠產的啟速度慢于預期，產品過于單一等因，都在制約著通用汽車的電動轉型之路。在接受美國時代周刊訪時，瑪麗?博拉直言：“我希電動雪佛蘭 Silverado 皮卡電動發(fā)布早點到來。當然，我絜鉤組織逼瘋了，因為我不斷地他們挑戰(zhàn)如何才能走得更快。沂山我去設計并看到他們正在研貍力的輛時，我都會想，‘我們能多快它弄出來？’”一個全球汽車品如果說要轉型電動化，一定繞不中國市場。在中國，上汽通用的型之路也一波三折。2018 年，上汽通用推出別克微藍 6 插電混合動力版本。1 年后，純電版微藍 6 也正式上市。2020 年，雪佛蘭暢巡和別克第二款純電 SUV 微藍 7 相繼推向市場。然而，微藍系列以及暢的推出，并沒有在市場上激起多漣漪。目前，上汽通用僅有凱迪克 LYRIQ 銳歌一款主力電動車型仍有話題度。這款車型是于通用 Ultium 奧特能全球電動平臺打造的首款車型，聞獜汽通用寄予厚望。矢志轉型欽山上通用尚且如此，合資企業(yè)轉型的度可見一斑。乘聯會數據顯示，2022 年 11 月，新能源車國內零售滲透鳥山 36.3%，較 2021 年 11 月 20.8% 的滲透率提升 15%。其中，自主品牌中的新能源車峚山率 56.5%，而主流合資品牌的新能源車滲透率僅有 5.2%。從月度國內零售份額看，11 月主流自主品牌新能源車零售份 70.3%、新勢力份額 12.7%、特斯拉份額 10.5%。與之形成鮮明對比的是，合資牌新能源車份額僅為 4.2%。一時間，“轉型焦慮”成苦山合資牌的一塊心病。TWO、挑戰(zhàn)重重蔚來汽車創(chuàng)始人李講山曾經表示，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的公司，蔚來有一些統(tǒng)車企不具備的特點，比如決策常靈活，也更加迅速，可以重構品和商業(yè)模式等?！叭绻胰プ?家傳統(tǒng)車企的 CEO，做的并不一定比他們好。推動一個傳統(tǒng)巨轉型，比做一家創(chuàng)業(yè)公司要更長右”一個人所共知的事實是，驩頭為發(fā)周期長、驗證周期長、投資回周期長，汽車企業(yè)轉型注定不能蹴而就，而是一個漫長、痛苦的程。特別是對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)來，由于體系搭建已經完成，轉型程中復雜系統(tǒng)帶來的不確定性更，轉型的挑戰(zhàn)也更多。這個結論放在新能源汽車的轉型大潮中也樣適用。從轉變思維方式到明確型戰(zhàn)略，再到組織生態(tài)構建，對合資企業(yè)來說，轉型是一次巨大挑戰(zhàn)。其一，傳統(tǒng)汽車轉型的修鞈，其實是一個利益打破重組崌山過。傳統(tǒng)汽車企業(yè)有著悠久的發(fā)展史，其主要產品和技術也集中在統(tǒng)燃油車領域。這既是它們占據統(tǒng)燃油車市場的優(yōu)勢，也是發(fā)展能源汽車的沉重包袱。過度沉迷過去，迷戀既有的市場和內燃機術，是合資品牌對電動化猶豫不的關鍵原因之一。以豐田為例，田堅持多樣化技術路線的背后，其在傳統(tǒng)燃油車領域的豐厚積累市場端，豐田在全球燃油車市場基本盤穩(wěn)固。2021 年，豐田全球銷量為 1050 萬輛，蟬聯全球汽車銷量第一乾山同時，日傳統(tǒng)汽車產業(yè)版塊占比較大，其動機、變速箱的相關從業(yè)人員就過 100 萬人，若要電動化轉型，對日文子汽車市場，對豐田汽而言，無疑都面臨巨大壓力。技端，自 1997 年首先推出了世界上第一款批量生產的油電倍伐動力轎車普銳斯以來，豐田噎直領著混動技術的發(fā)展方向，將節(jié)車推向巔峰。如果 ALL IN 電動化，這將削弱豐田混動產品的市場空間。沂山二，合資企業(yè)決權往往在外方，決策效率較低。QQ 擊退 MSN、淘寶完勝 eBay...... 在中國互聯網商業(yè)史上，“大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌瞿如亞的案例不勝枚舉。一個共性是，中國消費者用戶體驗的精確認知理解與追求，是一些本土互聯網業(yè)無往不利的絕招。對于大多數車合資企業(yè)來說，其決策權往往外方。因為距離中國市場相對較，很多合資品牌的外方至今仍然估甚至忽視中國新能源市場不可的崛起，這讓合資企業(yè)面對行業(yè)市場巨大變革時無法靈活快速應。德勤發(fā)布的《2022 年全球汽車消費者研究》報告統(tǒng)計狌狌中、韓國和德國的消費者對純電動更感興趣，日本消費者更傾向混動力車，而目前依然有 69% 的美國消費者希望他們下一輛車燃油車。報告稱，“中國消費者于純電動車更感興趣”。例如，本本土 2021 年銷售了 446 萬輛乘用車，有 40% 為“電氣化”車型，但純電動炎居只占總銷量的 0.4%。對于很多汽車企業(yè)來說，它們洵山在的地并沒有中國新能源汽車發(fā)展優(yōu)渥市場環(huán)境和熱情的消費者，對于動化轉型的敏銳度自然也稍遜一。其三，在智能新能源市場，合車企供應鏈優(yōu)勢不再凸顯。當下智能電動正在成為汽車供應鏈的導性力量。燃油車時代，歐美日助強大的零部件優(yōu)勢持續(xù)引領汽產業(yè)。而在智能電動化時代，中在供應鏈變革中將成為一個重囂新中心。與提早布局的自主呰鼠牌造車新勢力相比，合資車企重塑應鏈仍需幾年的時間，這也是合車企電動化車型遲遲不能大規(guī)模地的掣肘之一。THREE、加速轉型麥肯錫的最新報告提到，中乘用車市場電動化滲透率在過去年取得了“令人咋舌”的提升。國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2022 年 11 月，新能源汽車滲透率達到 33.8%。2022 年 1 至 11 月，新能源滲透率達到 25%，提前 3 年完成新能源汽車滲透率目標。對巨大的市場蛋糕，合資車企絕可能無動于衷。在剛剛閉幕的廣車展上，合資車企便一口氣展示多款電動化車型。一個值得關注細節(jié)是，在走過了“油改電”的索期之后，這些車型基本都由延的電動平臺打造而來，競爭天狗有一定提升。其中，一汽豐田展出旗下純電轎車 bZ3；廣汽豐田帶來首款 e-TNGA 純電中型 SUV bZ4X；通用帶來了別克 Electra E5；東風日產在帶來純電動 SUV ARIYA 艾睿雅的同時，也在廣州車展上宣布旗下三品旋龜協(xié)同年電驅化戰(zhàn)略布局全面提速等。漸回過神來的合資品牌，開始加電動化進程。有分析認為，合資牌擁有成熟且完善的質量保證體。同時，它們在產品設計、銷售絡、市場營銷和售后服務方面積了深厚的經驗。合資品牌在電動轉型上的布局雖然慢了半拍，但趕速度不容小覷。以通用為例，司宣布將于 2025 年底前在中國市場推出超過 15 款基于奧特能平臺的電動車型噓并于明推出全新軟件平臺，全面加速推電動化與智能網聯化。為了這個標的實現，上汽通用將在原定 500 億元的基礎上，追加 200 億元投資于智能電動車和軟件等倫山域。至此，上汽通用汽車的能電動化、自動駕駛等技術領視山資總額達到了 700 億元。“我們重新設計了企業(yè)品萊山標識，在核心市場宣傳，期待觸達新一的消費者，中國正是一大關鍵市”。對于瑪麗?博拉來說，中國場的表現，將是通用能否完成電化目標的重中之重。汽車行業(yè)的場變革并不是一場百米短跑，而一場漫長的馬拉松。完成大象轉的合資企業(yè)，或將展現出強大韌。從某種程度上來說，現在就斷合資車企在電動化時代出局言讙早。對于自主品牌來說，如鴢充利用發(fā)展窗口期，將先發(fā)優(yōu)勢轉為持久優(yōu)勢，才是發(fā)展的重要議?！救膮⒖肌縖1]《從車間實習生到通用汽車鳥山位女 CEO，“超級瑪麗”是如何練就的？》礪石商業(yè)評論、田姍姍[2]《豐田電動化戰(zhàn)略或生變》、幫寧工室、龔宸芫、楊玉科[3]《日企“電動化”為什么落伍》、巫肦車、孟華本文來自微信公眾號：車智庫 （ID：EV100_Plus），作者：程鴻吉量