2022 年，疫情的肆虐與經(jīng)濟(jì)的下行讓多行業(yè)經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的冬。“砍預(yù)算”、“少業(yè)務(wù)線(xiàn)”、“穩(wěn)中進(jìn)”成為了許多行業(yè)年度關(guān)鍵詞，許多曾的風(fēng)口開(kāi)始破滅，資紛紛離場(chǎng)。就連消費(fèi)們也“捂緊錢(qián)袋子”開(kāi)始了“一人吃飽，家不餓”的消費(fèi)降級(jí)旅。但在大環(huán)境遇冷情況下，有一個(gè)行業(yè)勢(shì)如破竹，呈現(xiàn)穩(wěn)步長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，在一片“嚎”下格格不入，那是新能源汽車(chē)行業(yè)。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年我國(guó)新能源乘用車(chē)批發(fā) 649.8 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 96.3%，市場(chǎng)滲透率已經(jīng)達(dá)到 27.6%。值得一提的是，當(dāng)新源汽車(chē)時(shí)代悄然來(lái)臨中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也終于揚(yáng)眉吐氣”，告別了十年來(lái)被發(fā)達(dá)國(guó)家甩身后的局面，甚至有反超之勢(shì)，目前已處世界前沿隊(duì)列。但不忽視的是，中國(guó)并不只局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一畝三分地”，而是放眼全球，走向國(guó)際2023 的鐘聲已經(jīng)敲響，各大車(chē)企也公了自己 2023 年的年度目標(biāo)。在新能中端車(chē)型市場(chǎng)槍聲刀之時(shí)，有些車(chē)企開(kāi)始向了低端新能源汽車(chē)場(chǎng)這片藍(lán)海，準(zhǔn)備“軍突起”；有些車(chē)企隨特斯拉的腳步開(kāi)始拼“價(jià)格優(yōu)勢(shì)”；有車(chē)企則開(kāi)始“內(nèi)卷”件配置。2023，新能源汽車(chē)的“終局之”即將來(lái)臨，硝煙四，各家又將使出哪些殺手锏”呢？新能源企們的“成績(jī)單”與小目標(biāo)”2022 年，新能源汽車(chē)龍頭特拉未能實(shí)現(xiàn) 150 萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)，全總交付量為 131 萬(wàn)輛。此前也有消息，特斯拉上海超級(jí)工將從 2023 年 1 月 3 日至 1 月 19 日連續(xù)生產(chǎn) 17 天，隨后在 1 月 20 日至 1 月 31 日期間暫停生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)時(shí)間較農(nóng)歷春節(jié)假期1 月 21 日-27 日）有所延長(zhǎng)。這意味著，該工廠(chǎng)從 2022 年 12 月開(kāi)始的減產(chǎn)計(jì)劃將延到 2023 年。隨后特斯拉對(duì)此事進(jìn)行應(yīng)，表示是為了方便工過(guò)年，所以多給一假期。在特斯拉高歌進(jìn)的另一邊，國(guó)產(chǎn)新源也不甘示弱，數(shù)據(jù)示，比亞迪 12 月銷(xiāo)售 23.5 萬(wàn)輛，全年銷(xiāo)售 186.85 萬(wàn)輛。緊隨其后的是廣汽埃安，數(shù)據(jù)示，2022 年埃安累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到 27.1 萬(wàn)輛；造車(chē)新勢(shì)力哪吒汽車(chē)排名第三，2022 年累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到 15.2 萬(wàn)輛；理想汽車(chē)交付量位于四位，全年累計(jì)交付 13.3 萬(wàn)輛新車(chē)，主打中高端的蔚來(lái)汽全年累計(jì)交付量達(dá)到 12.25 萬(wàn)輛；小鵬汽車(chē)則在 2022 年年終以 12.07 萬(wàn)輛的成績(jī)收尾。2023 年伊始，特斯拉又打響了價(jià)格戰(zhàn)準(zhǔn)備“扳回一局”。為問(wèn)界也緊隨其后開(kāi)降價(jià)，然而其它眾多能源車(chē)企卻扛不住“補(bǔ)”到期的壓力，紛漲價(jià)。“價(jià)格戰(zhàn)”白化的情況下，2023 年新能源車(chē)企們也給自己定下了足訾偉的銷(xiāo)目標(biāo)。有傳言稱(chēng)比亞 2023 年目標(biāo)為賣(mài)出 400 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。但是比亞迪媒體回應(yīng)稱(chēng)，受疫情響，市場(chǎng)、消費(fèi)需求供應(yīng)鏈體系等存在很不確定性，因此公司 2023 年銷(xiāo)售目標(biāo)不好判斷。據(jù)了解2023 年比亞迪將會(huì)推出更多重磅車(chē)型目前已知的車(chē)型包括位瞄準(zhǔn)特斯拉 Model Y 的比亞迪海獅、秦 PLUS、海豚等。吉利新能源則開(kāi)表示希望 2023 年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量較 2022 年所實(shí)現(xiàn)的總銷(xiāo)量增加 100% 以上。硬件配置同質(zhì)化 新能源車(chē)企難尋“護(hù)城河”窫窳能源車(chē)的理想很豐滿(mǎn)，但在場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情形下如何實(shí)現(xiàn)理想？新能車(chē)的“內(nèi)卷”之旅也未停歇。從硬件配置看，可以有效幫助駕激光雷達(dá)幾乎已經(jīng)成標(biāo)配，好在如今混合態(tài)激光雷達(dá)通過(guò)掃描式的創(chuàng)新，大大降低激光雷達(dá)的成本。另在車(chē)企“缺芯”的情下，需要 2000 + 顆芯片的新能源汽車(chē)也更加舉步維艱，竟傳統(tǒng)燃油車(chē)僅需 500-600 顆芯片。按照 IC Insights 的數(shù)據(jù)，2021 年國(guó)內(nèi)汽車(chē)芯片的自給率只有 5% 左右，新能源汽車(chē)目前仍彘面臨芯片缺。而顯示屏作為車(chē)艙關(guān)鍵硬件，對(duì)于用戶(hù)信息處理和娛樂(lè)方面著重要作用。除了可觀看視頻、聽(tīng)音樂(lè)、航等基礎(chǔ)功能，目前拓展出了語(yǔ)音交互、動(dòng)泊車(chē)、智能助手等功能，所以大屏、多逐漸演化為新的趨勢(shì)以理想 L9 為例，多屏互聯(lián)已經(jīng)成為現(xiàn)。但理想 L9 發(fā)布后，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)這是“配置過(guò)剩”、或?qū)⒂绊戱{駛安全”蔚來(lái)和小鵬也不甘示的加入了智能座艙屏的“內(nèi)卷”之戰(zhàn)，只過(guò)他們是“另辟蹊徑。比如蔚來(lái) ET5 就是市場(chǎng)中首款搭載 VR / AR 體驗(yàn)的原生設(shè)計(jì)車(chē)型；而鵬 P5 甚至將 47 寸投影搬進(jìn)了車(chē)內(nèi)，讓“車(chē)載影院”有新的定義。對(duì)此，盤(pán)智庫(kù)高級(jí)研究員、北看懂研究院高級(jí)研究江瀚在接受網(wǎng)易科技訪(fǎng)時(shí)分析稱(chēng)：“除非動(dòng)駕駛?cè)嫫占埃?對(duì)于數(shù)字化屏幕的內(nèi)意義不大，我們目前待解決的，還是汽車(chē)能芯片的問(wèn)題?！蓖?他還表示，未來(lái)汽車(chē)造商和智能座艙的服提供商兩者可能會(huì)分，就如電腦廠(chǎng)商的軟件提供商分離那樣。來(lái)類(lèi)似于百度等在智駕駛領(lǐng)域有極強(qiáng)優(yōu)勢(shì)一些企業(yè)，會(huì)使用軟服務(wù)的形式帶動(dòng)整個(gè)業(yè)升級(jí)。除了“內(nèi)卷配置，新能源車(chē)企們不忘在充電速度上一高下。廣汽埃安在 2020 年的時(shí)候曾宣稱(chēng)搭載石墨烯基超級(jí)充電池的車(chē)型 8 分鐘可充滿(mǎn) 80%，NEDC 續(xù)航 1000 公里。但很快就被打臉，中科院院士歐明高在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)人會(huì)論壇上表示：“果有人告訴你，這個(gè)能跑 1000 公里，幾分鐘能充滿(mǎn)電，很安全，成本又很低以目前的技術(shù)來(lái)講，一定是騙子。”充電度難提升，那直接換池怎么樣？截至目前蔚來(lái)已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)建成換電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成 5 縱 3 橫 8 大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。猾褱?zhǔn)?電并非適宜所有場(chǎng)景江瀚向網(wǎng)易科技舉例，“對(duì)于網(wǎng)約車(chē)、公車(chē)、出租車(chē)等城市交場(chǎng)景，長(zhǎng)途出行的情下，長(zhǎng)時(shí)間充電其實(shí)非常難以做到的，換就成為了最簡(jiǎn)單的一事。而對(duì)于大多數(shù)上族以及城市代步的角來(lái)看，換電模式的成無(wú)疑是高于充電模式本的，比如說(shuō)你上班均每天也就開(kāi)個(gè)三四公里，到了公司就把一停，晚上下班才會(huì)車(chē)回家，這樣的情況，充電無(wú)疑是最節(jié)約本的一種玩法?！蓖?江瀚還強(qiáng)調(diào)，根據(jù)之中國(guó)能源報(bào)的測(cè)算，私家車(chē)對(duì)換電模式熱不高，換電用戶(hù)達(dá)不一定規(guī)模，換電站的營(yíng)成本很難收回。據(jù)解，單一換電站的負(fù)率達(dá)到 50% 才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也是說(shuō)，一座每天可以電 400 次以上的換電站，每天至少要成 200 次左右的換電才能不虧損。從前來(lái)看，換電最大的題就是高頻才能緩解本，不過(guò)從目前來(lái)看大多數(shù)企業(yè)的換電站實(shí)都是虧損狀態(tài)，換的成本很難得到有效平衡。研發(fā)投入方面2022 年第三季度，新能源車(chē)企單廆山度發(fā)費(fèi)用保持在 30 億元左右；其中小鵬車(chē)研發(fā)開(kāi)支為 15 億元，同比上漲 18.5%，增長(zhǎng)的部分主要也是研發(fā)人員碧山加導(dǎo)致員工薪酬增加；想汽車(chē)研發(fā)投入達(dá) 18 億元，同比增長(zhǎng) 103.1%，主要是用于未來(lái)新車(chē)的研發(fā)蔚來(lái)研發(fā)支出增加至 29.45 億元；用于研究芯片、電池、動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。比亞則已經(jīng)連續(xù)兩年研發(fā)入超過(guò)百億。高額的發(fā)投入背后則是“賣(mài)越多，虧的越多”的狀。據(jù)各公司三季報(bào)據(jù)顯示，2022 年第三季度小鵬凈虧損 23.8 億元，同比增加 49%；蔚來(lái)三季度凈虧損 41.108 億元，同比增長(zhǎng) 392.1%；理想三季度凈虧損 16.46 億元，去年同期僅為 2150 萬(wàn)元。零跑、哪吒、賽力等造車(chē)新勢(shì)力也未能免，均處在大規(guī)模的續(xù)虧損中。放眼未來(lái)造車(chē)新勢(shì)力們或許將臨更加艱難的處境，場(chǎng)似乎已經(jīng)對(duì)智能駕的噱頭“免疫”，目也只有蔚來(lái)走出了一“換電”的差異化路。大筆燒錢(qián)、占領(lǐng)市的方式還在持續(xù)，但只有建立真正屬于自的護(hù)城河，才能在大淘沙的新能源市場(chǎng)中立不倒?