特斯拉、哥們兒和自己。幾月前，美團聯(lián)合創(chuàng)始人王慧在即刻上發(fā)了段感想：“科發(fā)展曲線不僅有互聯(lián)網(wǎng)和智手機，還有電動車，第一輛動車產(chǎn)生于 19 世紀(jì)，之后 100 多年都是汽油車主導(dǎo)世界?！痹u論區(qū)里有人曾有一場實驗室大火，毀掉福特與愛迪生的電車心血，后歷史轉(zhuǎn)了個彎，電動車被油車全面取代。然而，歷史轉(zhuǎn)變不會這樣武斷，實際發(fā)的過程中，城市道路的發(fā)展石油供應(yīng)變動、政策推動等素，用電還是用油，中間又幾段潮起潮落。比如上世紀(jì)十年代的石油危機，通用、特等廠商都開發(fā)了電動汽車十幾年后爆發(fā)經(jīng)濟危機，為應(yīng)對豐田本田等進口車的沖，美國政府推出零排放汽車案。不過無論是早期通用的 EV-1，還是豐田的 RAV4 EV，是限制租賃還是開放銷售，電動車周易始終難盈利。在很多人的印象里，到裝載鋰電池的特斯拉出現(xiàn)才稱得上是真正意義的電車命。但在此之前，鉛酸蓄電讓第一輛電動車比汽油車早十幾年，等到 19 世紀(jì)末，電動車與燃油車甚至一度駕齊驅(qū)。所以，如果從汽車身來看，電池容量和高昂造才是限制電動車發(fā)展的最主問題。2010 年，特斯拉在納斯達克上市，融資額達 2.26 億美元。之后一周內(nèi)，特斯拉股價飆升 40%，市值一度高達 100 億美元，甚至超過了老牌汽車司菲亞特和三菱。把時鐘往撥到 2014 年，那一年，馬斯克在特斯拉官白狼發(fā)布那篇著名的《All Our Patent Are Belong To You》，他說“昨天，在我們總部大堂里有一面專利墻，但如情況變了，為了推進電動車術(shù)的發(fā)展，我們推倒了這堵?！币粋€月后，樂視汽車成，之后蔚來、小鵬、理想作新勢力接連冒出。成立之初李斌說蔚來要在 2030 年躋身世界前五，成為一家球化的智能電動汽車公司；想則在內(nèi)部信中揚言，他的標(biāo)是在 2025 年達到國內(nèi)市場份額第一，躋身世界三甲；比起前兩位，何小鵬加直接，產(chǎn)品策略導(dǎo)向上幾對標(biāo)特斯拉。根據(jù)早前中國動汽車百人會發(fā)布的報告，來汽車將復(fù)刻手機的智能演路徑，從產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律來，例如手機在沒有完全智能之前，諾基亞存活了近 50 年，但蘋果一旦出現(xiàn)，幾乎只用 5 年就顛覆、瓦解了舊格局。言下之意，這種因術(shù)升級帶來底層邏輯改變，會在產(chǎn)業(yè)鏈上掀起極其慘烈紛爭。所以 2020-2021 年這兩年里，新能源汽車的秘密越來越少，不止有小理，在各路新老玩家齊聚賽道上，從產(chǎn)品性能、智能配置，到車企打造的各類場，圍繞車的是一場全方位廝。面臨掉隊質(zhì)疑，威馬創(chuàng)始沈暉當(dāng)時給出的回應(yīng)是“新源是一個長期賽道，就像是足球，現(xiàn)在上半場頭 15 分鐘都沒有打完，誰勝誰負(fù)不知道”。去年 9 月，中國新能源車滲透率突破 30%，市場整體增速下降的同時，各家車巫彭仍然制定著相當(dāng)進的目標(biāo)?，F(xiàn)如今，他們又新站在一個新起跑線上，新源車滲透率增加的同時，玩也變多了，退坡、加價、降、消費低迷、組織動亂，讓本就水深火熱的行業(yè)，按下加速鍵。01、為什么是智能汽車？對于這個問題，何小曾坦言，自從體驗了特斯拉電動汽車后，直覺告訴他，車要產(chǎn)生新的變革?！按蠹?到智能手機的沖擊蠻大的，認(rèn)為蘋果跟諾基亞的事情會汽車領(lǐng)域重演?！痹谀侵?2010 年特斯拉上市，寶馬開始研發(fā)純堯山動汽車，國也發(fā)布了新能源車的推廣方。有分析師認(rèn)為，短期內(nèi)，國車廠在內(nèi)燃機技術(shù)上很難超國外，隨著電池、電機、制器技術(shù)自主可控的不斷提，稍微有商業(yè)嗅覺的人都知，想要崛起，就得靠新能源車這個彎道。2017 年，何小鵬空降到小鵬汽車擔(dān)任事長，重新規(guī)劃了公司的第款量產(chǎn)車 G3 Beta 版；與此同時，蔚來的首款 ES8 亮相上海車展，李斌站在臺上，從車身到車機把對這輛 7 座純電動 SUV 所有的市場信心，都融進了自己的役采言和肢體表達。按照行業(yè)里的造車規(guī)律，款已經(jīng)面世的車要全新?lián)Q代從研發(fā)、實驗再到上市，起要 5 年時間。蔚來汽車從無到有用咸鳥 3 年；在何小鵬加入的 1 年后，對標(biāo)特斯拉 Model 3 的 G3 也順利進入市場，補貼后價格 13.58-16.58 萬元，這也是小鵬賣得最好的一款。新勢力玩禺號攫成果速度更快，但潮水的聲卻向兩邊倒去。在小鵬的股名單里，除了阿里和 IDG，小米、春華資本、富士康也都名列在內(nèi)，蔚來的身后京東、淡馬錫、紅杉等投資頭，理想的投資方包括了王的龍珠、字節(jié)跳動、源碼等家。新能源汽車這個賽道火，各路資本都想從中分一杯。但也有不少人保持懷疑。然互聯(lián)網(wǎng)大行其道，但作為宗商品的汽車，無法輕易改自己特殊的技術(shù)屬性，在發(fā)機、變速器、前后橋和車架研發(fā)生產(chǎn)上，各國都有嚴(yán)格定，比如 ES8 產(chǎn)自江淮汽車，但無論是純電動，還中高級車市場，江淮自己都在折騰。事實上，蔚小理都代工起步，他們分別找到江、海馬和力帆，三家都不是流車企，沒有品牌背書的價。不過蔚來、小鵬湊出一輛車的周期比理想短得多，從 2016 年常州建分廠，到兩年后收購力帆拿到生產(chǎn)資，理想首款車型理想 ONE，等到 2018 年末才正式量產(chǎn)。據(jù)東吳證券研究，片方面，蔚小理都采用英偉解決方案；傳感器的毫米波達、制動等零部件主要是博的產(chǎn)品；電池與寧德時代合，座艙用高通芯片。一輛整的誕生過程，蔚小理扮演的色是設(shè)計研發(fā)，采購關(guān)鍵部，然后再找工廠進行組裝生。如果從盈利的角度來看，車其實是個攤利很薄的行業(yè)相比比亞迪擁有全套的整車造產(chǎn)業(yè)鏈，蔚小理的堆料造模式，零部件自主程度低，本不占優(yōu)勢；另一方面，既是代工，也就意味著它們在游供應(yīng)鏈上不具備絕對的話權(quán)。蔚來向江淮支付費用統(tǒng)圖源國信證劵據(jù)經(jīng)緯中國合人萬浩基說，感覺小鵬做了款“可以開的智能手機”，句話也透露了當(dāng)時的無奈：礎(chǔ)制造層面不靠譜，才把移 KTV、遠程控制等不成熟的功能做供給銷噱頭，甚至誕了何小鵬“汽車運營是核心制造不重要”這樣的笑話。此同時，自 Model 3 宣布量產(chǎn)以來，也開始深陷“飛鼠能危機”，當(dāng)時的特斯每周甚至要花費 1 億美元來推動產(chǎn)能爬坡，通用汽車 CEO 甚至斷言特斯拉即將倒閉，彼時僅過了?因為一季，后者就虧掉了 7 億美元。雖然后來特斯拉依仗雄厚資金，熬過了量產(chǎn)難題。但它玩家還是沒能躲過資本缺的陰影，即使是被亞馬遜寄厚望的 Rivian，也只能用更廉價生產(chǎn)的途徑來實規(guī)?；?；強如大眾這樣的傳汽車廠商，也得用上 3-5 年，才勉強在電動車的成本與利潤上和特鯢山拉持平，更必說起步更晚的造車新秀們發(fā)布 G3 的第二天，何小鵬就在群訪里承認(rèn)，公司現(xiàn)滿足不了大規(guī)模交付。同樣，整個 2019 年，經(jīng)歷了 ES8 自燃、電池召回、股價暴跌、大宋書裁員、4 年巨虧數(shù)百億等打擊后，蔚全年凈虧損飆升至 113 億元，四季度雖然銷量創(chuàng)歷新高，但毛利率仍是負(fù)數(shù)-8.9%，現(xiàn)金余額環(huán)比折半，僅剩 10 億左右。融不到錢，那一年，李斌成了“年最慘創(chuàng)業(yè)者”。相對安穩(wěn)的想耗資 6.5 億元購買力帆汽車的股權(quán)，但被遺留崌山務(wù)問題所累，接連幾次被列執(zhí)行人，主打的“增程式”不被業(yè)內(nèi)看好，性能宣傳上沒能翻起多大風(fēng)浪。加上補門檻的提高，讓原本就不富的家底更加雪上加霜。02、缺一個零件，都沒法生產(chǎn)擺這些造車新勢力面前的，其是個很長期的問題。當(dāng)《晚 Auto》問及這場風(fēng)暴，李斌用了“完美”這個詞形，他說：所有預(yù)期中、預(yù)期的事情全都發(fā)生了，沒有一沒發(fā)生。外部行業(yè)的競爭、本市場的變化，內(nèi)部的電池ES8 早期的產(chǎn)能問題等，確實都在同一個時間點暴露。然而，2019 年的資金鏈危機后，緊接著是疫情對應(yīng)鏈的沖擊，上游擴產(chǎn)不足全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈缺芯，產(chǎn)能題難以緩解；碳酸鋰原材料本上漲，有媒體透露，一輛的平均成本要增加 3、4 萬人民幣，如果反映到售價面，必須漲 4、5 萬才能達到和去年同期的毛利后土平但問題是，國內(nèi)的消費場雖對降價心存芥蒂，但更不樂接受漲價。李斌說，一輛車一個零件都不能生產(chǎn)。在環(huán)相扣的汽車行業(yè)里，就像前說的那樣，大部分的組裝車靠堆料，自由度很低，只掌發(fā)動機、變速箱等核心配件設(shè)計、生產(chǎn)，頂多加上最后汽車組裝環(huán)節(jié)，但像底盤這的黑盒方案，即便堆滿了全高端硬件，也不一定能組合一輛能與豪華配置單相符的車。前有特斯拉自主研發(fā)智駕駛和座艙的軟硬件，做到整車 OTA 的快速迭代，自研的自動駕駛芯片也量產(chǎn)地，算力達到 144TOPS，是英偉達 Xavier 的近 5 倍，這也讓特斯拉在技術(shù)和成本控制鳧徯，再領(lǐng)先行業(yè)。后來有新造車技高管表示，“特斯拉已經(jīng)跑來了，大家抄作業(yè)就行?！?020 年，蔚來起死回生，股價從逼近退繡山紅線，暴漲 28 美元左右，成為國內(nèi)僅次于比亞迪的第二大世本企蔚小理效仿特斯拉，紛紛展對座艙和智能駕駛的自主研。其中，小鵬最先搭建了中研發(fā)團隊，理想在 IPO 后，也開始招募人才，研發(fā)能駕駛；蔚來除了智能駕駛感知環(huán)節(jié)，對規(guī)劃、控制算、電池也展開自研。芯片方，對于這一需要大量資源和金投入的硬件，李斌想兩條走路，先采用供應(yīng)商方案實車型量產(chǎn)，但也建設(shè)自己的力，同時蔚來采用高通的芯方案。理想則表示，在 1-10 的階段，不會自研芯片，和小鵬一樣，兩家都羽山定偉達的 Orin，算力可達 200TOPS，功耗 45W。特斯拉在最初與戴姆勒的嘗蔥聾合作后，建立起如今布全球的超級工廠，自從在海建好廠后，股價也應(yīng)聲上，市場很吃特斯拉這套玩法只不過，它在提振市場對電車信心的同時，也把和國內(nèi)勢力蔚小理的差距越拉越遠整個 2021 年，特斯拉中國共銷售新車 48.41 萬輛，其中，在華銷售了 32 萬輛。至于一旁的蔚小理，全年交付數(shù)據(jù)分別為 91429 輛、98155 輛、90491 輛。等到蔚來和小鵬與代工廠的合作協(xié)到期，小鵬也已經(jīng)轉(zhuǎn)向了自。此時又有一個問題，就像小理做直營不做 4s 店一樣，前者得先建立一體化系，才能擁有絕對的話語權(quán)，大部分的直營店是開在商場的，銷售模式上的差距也抬了進入門檻：前提是擁有較的市占率，才有強大的議價力。放到建廠上也是一樣的理。一家車型寥寥幾款的電汽車公司，加上市場整體表不好，賣也不好賣，投了大錢在營銷上進行市場教育，價格戰(zhàn)，這時候再同時大搞廠，很容易得不償失。特斯能實現(xiàn)高毛利，主要原因就車型少，銷量龐大、成本低2017-2021 年，特斯拉的全球整車銷量年復(fù)合長率高達 56.54%，5 年時間翻了 3 番，優(yōu)勢在于核心技術(shù)和品牌力。特拉全系列車型的零部件通用高達 70%，比如 Model S Plaid 和 Model 3 上使用的電機是一樣的，前者僅做了些化：電機轉(zhuǎn)子上加了層碳釬的保護套，電池上又降低了金屬含量和制造工藝的復(fù)雜，除此以外，對芯片的弱依在控制了芯片價值鏈話語權(quán)同時，還間接推動了面向代廠掌握產(chǎn)能的談判權(quán)利。新源汽車企業(yè)毛利率對比圖源港證劵市場對于新能源汽車想象空間究竟來自于什么？于長期的虧損很難回答這個題，如果一邊虧損，市占率斷上升，那也還好；如果一虧，一邊投，一邊市占率往掉，結(jié)果可想而知?！翱梢?規(guī)模、小范圍地去建幾個工，嘗試把一些東西收到手里這才是大家應(yīng)該做的事情。有業(yè)內(nèi)人士如是說，“但是并不是完全的自主可控?！?3、發(fā)火沒用，要解決問題在技術(shù)層面向特斯拉孟翼齊的小，堅持走全棧自研、低價量路線，但這并沒有讓它和特拉踏進同一條幸福的河流。期受政策限制進行代工合作等達到建廠門檻后就在肇慶武漢造廠。小鵬的打算和特拉用 Model 3 和 Model Y 兩款中端車型迅速占領(lǐng)市場的策略很像小鵬汽車的投資人李學(xué)凌曾示，在中國，造車得多關(guān)注多多的下沉用戶，“He who wins a diaosi wins the world”。所以小鵬汽車的整體價位要低于另外三家和同期理想 one、蔚來 ES8 動輒 30 萬起的售價相比，G3 不到 15 萬的平均落地價，這吸引了一些年輕人，也引來阘非大量新能源政策補貼驅(qū)使的網(wǎng)約車主。但 G3 在市場的表現(xiàn)并不能說得上完美，小鵬曾召回一批一萬多輛逆變器問題的產(chǎn)品，故障率達到七。雖然后續(xù)推出的轎跑系列 P7、P5 定價上探到 20 萬以上，但交付表現(xiàn)平平，價格上距離友商的中高端是差了截段位。實際上，小的低線定位并沒有影響到研、銷售網(wǎng)絡(luò)、售后等費用的企。2018-2022 年一季度，小鵬累計研發(fā)費用 102 億元，占累計營收的 27.8%，研發(fā)費用率在國產(chǎn)新勢力中長期領(lǐng)先。計代價“燒錢研發(fā)”的后果，小鵬汽車收獲了不俗的專成績、領(lǐng)先的研發(fā)費用率，及落后于其他玩家的毛利率另一方面，抓住特斯拉中國用戶 FSD 服務(wù)長期無法更新的窗口期，小鵬犰狳獲了批需求輔助駕駛功能的車主不過這樣的智能化系統(tǒng)在當(dāng)的需求里，加上國內(nèi)的使用款限制較多，并不能成為用的首選考量因素，同期交付略低的蔚來，在營收上一度小鵬高出幾倍。買車當(dāng)然是看品牌的，產(chǎn)品定位和品牌附加值所帶來的溢價，成了車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)最顯著區(qū)別。關(guān)鍵是這樣的影響，效性還特別長。蔚來走的路就和小鵬原本就不一樣?！?多人都認(rèn)為自己會做產(chǎn)品，我覺得，汽車這行業(yè)會做產(chǎn)的人寥寥無幾?！碑a(chǎn)品的問需要被具體解決，不能發(fā)火急，在李想看來，蔚來是不太高預(yù)期的穩(wěn)健保守派，李是他的老對家，也是他“寥無幾”中的“之一”。一直來，人們對蔚來的印象最深的地方，其實并不是它的自和技術(shù)，而是越做越海底撈的服務(wù)。比如只要買車就能受的權(quán)利，異地供電、終身修、道路救援、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)適用于蔚來正在銷售的 ES8、ES6 車型。蔚來的道路服務(wù)團隊直營的“蔚來耕父服務(wù)”，工作人員可以稱得是管家級，不僅給用戶提供駕、代取送，還能接送孩子老人看病陪護、陪孩子做作，以及其他車企基本上不會力投入的智能系統(tǒng)維護服務(wù)如果談到續(xù)航問題，小鵬除充電樁，還強調(diào)充電站；特拉雖然考慮過換電技術(shù)，但沒有推出過換電站，相反不投入超充站和超充樁。隔岸火的李斌，一直宣稱蔚來“電比加油更方便”，要給用更好的駕駛體驗，所以蔚來擇了成本驚人的“換電站 + 移動充電車”作為主要充電模式獜2022 年，蔚來全國換電站布局新增 528 座，累計數(shù)量已達 1305 座（其中高速公路換電站 346 座），目前蔚來用戶累計換電超 1500 萬次。除了產(chǎn)品本身比較能打，來的服務(wù)也是企業(yè)能在高端電市場立足的重要支撐。全自研、充換電、服務(wù)的這一套東西，被蔚來稱作是體系能力。人力、物力的大舉投，不斷擴張的變數(shù)在于，蔚的投入并不一定能轉(zhuǎn)化成產(chǎn)競爭力和市場的回報，李斌意識到其中的風(fēng)險，所以對工強調(diào)，“如果時間、錢花去了，到 2025 年什么都不行，那就完蛋了”，到蔚來可能掉到第二梯隊茍且安。蔚來季度凈虧損圖源東證劵那么問題來了，企業(yè)花那么大的代價做出來的服務(wù)果，如果原本需要用戶四五萬買輛車才能享受到，那么沒有一種可能，隨著造車企的先發(fā)優(yōu)勢逐漸式微，過去無憂服務(wù)變成了只要二三十、甚至十幾萬也能享受的福。成本端繼續(xù)承壓，品牌的爭力或許會受到?jīng)_擊，這種況下，蔚來的服務(wù)還能繼續(xù)值、保質(zhì)嗎？這是一個暫且會有答案的問題。據(jù)內(nèi)部人透露，蔚來打磨的子品牌將立運營，價格會下探到 20 萬以內(nèi)，意圖在新能源汽車紅利期結(jié)束前進軍下沉市鶉鳥但同時也意味著，其實在品上，蔚來已經(jīng)在差異化定位做出讓步了。04、特斯拉、友商和自己2021 年，李斌在接受采訪時提到，手機業(yè)剛開始的時候五花八門， iPhone 之后逐漸趨同，汽車也在這樣的過程中他認(rèn)為，等到 2025 年，智能汽車將找到終極產(chǎn)品技術(shù)會慢慢收斂，而蔚來把望壓在了自動駕駛上?！白?駕駛會改變車的外觀、車內(nèi)的結(jié)構(gòu)、數(shù)字座艙的形態(tài)。李斌說，“如果你今天再去手機，就有點無厘頭。”但樣的說法并沒有持續(xù)很久，年李斌改口，稱蔚來會像蘋一樣每年開發(fā)一款手機，他車主群里解釋，說蔚來用戶 50% 以上用 iPhone，后者相對封閉，不開放接口，“相當(dāng)于家里的鑰峚山在手手上”。他認(rèn)為，車機互是趨勢，從用戶隱私和體驗發(fā)，蔚來需要研究手機和以為中心的智能終端設(shè)備。蔚造手機的邏輯，外界并不樂買單，反而字里行間透露出，是蔚來對用戶增量越來越慮的氣息。不過開頭李斌的說得沒錯，如今站在 2023 年的節(jié)點上，國內(nèi)電動車發(fā)展了近十年，的確也臨詩經(jīng)洗牌的時間。1 月份剛過去 1/3，先是李斌在內(nèi)部信中，提醒眾人蔚來的交付量速落后于中國智能電動汽車場的整體，并痛批公司問題供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量問題、事、用戶反饋、內(nèi)部組織效率這些都是新造車企業(yè)遇到的遍問題，之后雷軍給造車團打雞血，官宣小米汽車預(yù)計快年內(nèi)發(fā)布，并于 2024 年發(fā)售。緊張的氣息蔓延到特斯拉身上，去年四季度，斯拉一共交付了 405278 輛車，但仍沒能趕上分析師一再調(diào)降蛫的預(yù)期，全年 131 萬的交付量也沒兌現(xiàn)馬斯克年增長 50% 的承諾，年底，特斯拉股價跌了 37%。前不久，在新能源退補第六天，特斯拉的全饒山國車型開始了史無前例的大降，除了 Model Y 降幅較大，Model 3 更是觸底國產(chǎn)特斯拉史上最低入門價。分析師預(yù)測交付量源彭博社值得注意的是，這危機不同于以往的產(chǎn)能爬坡而是特斯拉的訂單儲備不夠，供應(yīng)遠大于需求。據(jù)公開據(jù)顯示，特斯拉在全球范圍的訂單積壓量，近月來一直迅速減少。直營模式下，沒經(jīng)銷商背庫存的能力，市場企業(yè)產(chǎn)品和銷售上的要求更，背后的直接原因，是中國場的銷量增速，遠低于特斯的產(chǎn)能。特斯拉產(chǎn)能預(yù)測圖東吳證券特斯拉的降價，成提高銷量最直接有效的策略另一邊，造車新勢力以及傳車企旗下的新能源品牌，都續(xù)都公布了 2022 年的銷量成績單。從數(shù)據(jù)來看，小理三家銷量完成率分別為 78.38%、48.30% 和 81.66%，絕大多數(shù)車企還是沒能完成青鴍年年定下的年銷量目標(biāo)。其中，年小鵬一度連續(xù)五個月銷量現(xiàn)環(huán)比下滑，給予厚望的 G9“失利”后，小鵬逐漸掉隊，廣汽埃安以 27 萬輛奪得 2022 年銷冠，第二梯隊的哪吒從下半鸞鳥開始逆反超，以年銷 15.2 萬輛的交付量位居第二。與此時，比亞迪年交付量超過 186 萬輛，超額完成 2022 年目標(biāo)，并將今年銷量目標(biāo)提升重 400 萬輛，雖然汽車的銷量并不代表絕意義上的超越，但也反映出場競爭的激烈程度。根據(jù)乘會官方的預(yù)測，2023 中國新能源乘用車批發(fā)銷量或達到 840 萬輛，增幅達 30%。隨著市場刺激消費、新能源補貼沂山策退出，傳豪華品牌 BBA 之外，小米、華為、集度、極氪強良新牌的加入，不少車企陸續(xù)上車型價格，來應(yīng)對成本壓力但如果競爭對手降價了，跟是不跟？不跟有毛利，丟市份額，跟進能保份額，但會失利潤，總而言之，市場逐一片紅海，電動車行業(yè)的淘只會更加殘酷。在 2018 年的一次采訪中，何小鵬被問及和馬斯克之間將苑差距，不卑不亢：“現(xiàn)在他比我厲，未來我可能比他厲害”。年后，面對同樣的問題，何鵬的回答變成：“我覺得我沒什么差距，他在他的領(lǐng)域我在我的思考邏輯里”。2021 年的他說：“我們當(dāng)時對車不了解，覺得也許車的爭頂多 10 年到 15 年打完，現(xiàn)在看可能不止?”行業(yè)和市場的變化在他的期之外了。過去雷軍、李想認(rèn)為行業(yè)的競爭最終會留下 5 家公司，并把自己都放在了里融吾。等到同樣的問題拋了小鵬，他說頂多 7 家，只有特斯拉確定其中，其他司都還在路上，這里面，也會有小鵬。本文來自微信公號：新眸 （ID：xinmouls），作者：鹿堯